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Dra. Silvia Sanchez URBE – Universidad Privada Dr. Rafael Belloso Chacín sdsanchez@urbe.edu Dra. Derecho (LUZ), Esp. Comercio Marítimo Internacional Derecho Marítimo, Abogada (LUZ), Profesora en Maestría de Derecho cátedra de Derecho Marítimo (URBE), Profesora en Diplomado a distancia en Transporte Marítimo cátedra de Tráfico Marítimo (URBE), Supervisora de TM SERVICIOS EDUCATIVOS (TMSE), Apoyo a la persona designada en Terminales Maracaibo, C.A. |
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Venezuela, en el año 2001 se renovó totalmente la legislación marítima venezolana, adecuándola a la realidad internacional e independencia jurídica.
La vía marítima es el medio más utilizado por razones netamente económicas, paralelamente también es el que ofrece mayores riesgos que pueden generarse durante la navegación, en las operaciones comerciales, en los puertos y/o en los períodos de reparación en los astilleros.
El armador (propietario de la nave), debe asegurar sus buques contra los riesgos antes citados, ya que, de no hacerlo así un solo accidente podría ser suficiente para producir su ruina.
Los pasajeros y las mercancías están sometidos a cierto riesgo durante su transporte, por lo tanto, existe el seguro de pasajero que suele ser obligatorio en todos los países y el importe de la prima va incluido en todos los pasajes; en lo que respecta a las mercancías, éstas estaban aseguradas por el cargador o trasportista no por el armador del buque.
Al estudiar cuáles son las condiciones necesarias para la existencia del hecho ilícito y los elementos requeridos para que nazca esta fuente de obligaciones, es tradicional distinguir en el hecho ilícito tres elementos: el daño, la culpa y el vehículo de causalidad, el acto culposo y el perjuicio sufrido.
El problema esencial del hecho ilícito consiste en determinar quién será el responsable del daño, es decir, quién asumirá sus consecuencias, cómo se reparte el daño.
Una vez producido un daño, es la víctima quien va a reclamar la reparación y por lo tanto tendrá que demostrar judicialmente que fue el agente quien se lo causó y que fue por un acto ilícito, por su culpa.
La Convención Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque firmada en Bruselas el 24 de agosto de 1924 (“Reglas de La Haya”), tal como ha sido enmendada por el Protocolo firmado en Bruselas el 23 de febrero de 1968 (“Reglas La Haya /Visby”) y el Protocolo firmado en Bruselas el 21 de diciembre de 1979 (“Protocolo SDR,1979”), siguen regulando el régimen jurídico del transporte marítimo internacional.
En 1978 fueron aprobadas las Reglas de Hamburgo, y que a juicio de Álvarez Ledo (2007), y de la comunidad de armadores, ha venido a constituir un factor perturbador de la imprescindible uniformidad del Derecho Marítimo. Las Reglas de Hamburgo suprimen la exoneración de responsabilidad del porteador por Culpa o Falta Náutica.
En Gaceta Oficial N° 38.351 de fecha 5 de enero de 2006, se publicó en Venezuela la Ley de Reforma Parcial del Decreto N° 1.506 con Fuerza de Ley de Comercio Marítimo cuyo Título V (Los Contratos de Utilización del Buque), contiene, en su Capítulo III todo lo atinente a “Transporte de Mercancías por Agua”.
Los Seguros Marítimos de Carga o Mercancía son los que, en última instancia, protegen y cubren los riesgos de las partes en el Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías, incluyendo las pérdidas, daños o retardo en la entrega de éstas por Culpa o Falta Náutica.
Los fundamentos planteados y relacionados con cambios importantes, producto de leyes derogadas y entrada en vigor de nueva legislación, por lo que se sugiere formular la siguiente interrogante:
¿Cuál es la Repercusión de la Culpa o Falta Náutica en el Comercio Marítimo Venezolano, con respecto al Seguro Marítimo Internacional?